10月23日从商务部了解到，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量突破1000万份。这组来自商务部的数据中有 340 万份报废更新申请，正对应着造粒厂最关心的原料供给爆发，而 660 万份置换更新申请背后，是新车对再生塑料的刚性需求激增。汽车以旧换新政策有效促进绿色转型。

 

 

先拆解政策带来的原料增量。今年 8 部门联合扩大了报废补贴范围，国四标准燃油车、2018 年前注册的新能源车都被纳入，报废新能源乘用车补 2 万、燃油车补 1.5 万的力度，直接让前三季度报废汽车回收量同比暴涨 47.9%，达到 734.5 万辆。按每辆报废车平均可回收 126 公斤塑料计算（取行业中位数），这意味着仅前三季度就新增近 93 万吨塑料原料，这批来自报废汽车的塑料，主要包括保险杠、内饰件、燃油箱（传统车辆）及电池包壳体（新能源车辆）等。对造粒厂来说，这不仅是量的提升，更关键的是原料结构的优化：新能源汽车的报废潮带来了更多 PP、ABS 、PA等工程塑料。

 

 

再看需求端的爆发逻辑。政策明显向新能源倾斜，1000 万份申请中新能源车占比达 57.2%，带动新车市场渗透率突破 52.1%。而主机厂早已布局再生塑料应用：比亚迪部分车型保险杠再生料占比超 30%，蔚来的内饰板用上了化学法回收的再生 PET，金发科技的改性再生聚丙烯更是批量供应大众、丰田，2024 年销量就突破 42 万吨。这种 “政策拉原料、车企拉需求” 的双重驱动，直接推高了再生塑料的市场预期 ——2025 年车用再生塑料规模预计将达1012.6 亿元，在汽车可再生材料中的占比仍保持 48% 以上的主导地位。

 

 

还有个容易被忽视的点：区域红利。长三角、珠三角聚集了格林美、华宏科技等龙头企业，这里的再生塑料流通效率最高，比如华东地区 2024 年市场规模达 689.4 亿元，占全国 36.7%。但中部地区增速更快，湖北、安徽依托新能源整车项目，再生材料市场同比增长 15.6%，当地政府还给出了设备更新补贴。就的安徽的老板，今年引进自动化分选线时拿了 30% 的购置补贴，现在每吨造粒成本比同行低 800 元。

 

 

1000 万份申请只是开始。按政策要求，2026 年 2 月才会完成补贴清算，且超长期特别国债资金还在持续注入，预计明年报废量还会增长 30%。对造粒人来说，现在该做的不是坐等原料上门，而是提前布局：要么深耕细分品类（比如专攻新能源汽车电池壳体的 PP 造粒），要么绑定下游主机厂的配套体系。毕竟在这个百万吨级市场里，能抓住高附加值品类的玩家，才能笑到最后。